Training silničního závodníka (part III.)

Spurt

Jest přechod ze souměrného tempa do největší možné rychlosti, kterou jezdec může docíliti, a tato rychlost má býti ještě krátce před cílovou páskou vystupňována co možno nejvíce. Cíl závodu silničního podobá se velmi závodu letounskému a silniční jezdec musí ovládati tu samou taktiku, jako letoun na dráze, jestliže chce býti ve spurtu svým druhům vážným konkurentem. Jestliže do spurtu po delším silničním závodě jde více jezdců, kteří mají za sebou rohořčené boje na trati, musí si jezdec včas najíti vhodné místo v první linii celého pole. Jezdci, kteří ještě 200 metrů před cílem nedostanou se v čelo pole a jsou zatlačeni dozadu, nepřicházejí ve spurtu vůbec v úvahu. Jezdec, který je po závodě ještě v dobré kondici, může spurt zahájiti sám; není-li si ale jist svou silou a nezná-li své soupeře, je lépe počkati, až některý z nich začne spurtovati. Není pak tak těžké zavěsiti se na zadní kolo spurtujícího, a pak na pásce s napětím všech sil jej ještě potříti. Každý jezdec musí míti ovšem svoji dobře vypozorovanou taktiku, která se mu nejlépe hodí. Ten, který vydrží spurt 400-500 metrů, nepojede ovšem klidně s ostatními až 200 metrů před cíl a začne spurtovati dříve. Většinou jezdci znají již nedostatky i přednosti svých soupeřů. Jestliže jde do konečného spurtu 3-5 jezdců, musí již každý z nich věděti podle schopností svých protivníků, kdy je nejlépe začíti spurt. Rozhodně třeba býti velice pozorným již v posledních 800-1000 metrech před cílem a nespustiti nikoho s oka.

Nástup do spurtu musí býti nečekaný, okamžitý a rychlý, aby ostatní jezdci byli jím dokonale překvapeni. Jestliže jezdec při tomto náhlém nástupu získá sebe nepatrnější náskok, má jej za každou cenu a s napětím všech svých sil udržeti až do cílové pásky. Je-li jezdec ve předu pole, tedy “vede-li”, je nejlépe zaujmouti místo při jedné straně silnice, nikdy ne uprostřed, aby tak měl přehled, mohl pozorovati své soupeře pouze na jedné straně a nemusil se obávati výpadu se strany druhé. Jezdec, který není talentovaným sprinteurem, ale jinak dobrým, bude vždy hleděti “odpoutati se” od svých soupeřů již na trati průběhem závodu, jmenovitě v kopcích, aby se vyhnul boji ve spurtu. Ale i pak, projíždí-li sám cílovou páskou jako vítěz, má obecenstvu ukázati, že i on dovede spurtovati. Každý jezdec ovšem musí závod jeti nejen nohama, ale i hlavou, t. j. musí dobře a stále uvažovati, kombinovati a hlavně seznati slabé stránky svých soupeřů, aby je ve vhodném okamžiku mohl poraziti.

Jízda v tempu

Pravidelné tempo jízdy musí přejíti jezdci takřka do masa i krve. Je to velice důležité při všech silničních závodech. Jednou nasazené tempo musí se jezdec snažiti vydržeti a docíliti v něm určité pravidelnosti, na př. jeden kilometr ujeti za 2 minuty. Při trainingu jde o to dobře pozorovati, má-li jezdec na ruce náramkové hodinky a sleduje-li podél silnice umístěné kilometrové značky (kameny). V závodě ovšem to někdy dobře nejde, jelikož někteří spolujezdci mnohdy donutí ostatní jezdce nástupy k tempu 40 až 45 km, ovšem jen chvílemi, v zápětí jede se třeba tempem 20-25 km. Na tyto rozdíly rychlosti musí si jezdec ovšem zvyknouti, ale jede-li sám, na př. po útěku celému poli, bude mu naučené pravidelné a rychlé tempo velice ku prospěchu a často dovede jej k vítězství.

Jízda do kopců

Silniční závody mnohdy jsou vedeny terénem kopčitým, který hlavně jezdec musí dobře ovládati, neboť tu se mnohdy závod dá vyhráti. Jest neprozřetelné od každého, dá-li všechny síly hned v počátku stoupání do jízdy. Nutně nastoupí pak ochablost a v poslední třetině kopce ostatní jezdci lehce jdou dopředu kolem toho, který s počátku silami nešetřil. Vrch má se jeti s počátku pomalu a rychlost stále stupňovati, tak aby na vrcholu stoupání dosaženo bylo maxima rychlosti. Při jízdě do vrchu šlapeme jednou nohou na pedál, druhou táhneme současně pedál opět vzhůru; tím docílíme jakéhosi rotačního pohybu. Podmínkou jsou ovšem dobré clipsy a pevné řemeny. Několik metrů před samým vrcholem kopce jest dobře učiniti náhlý nástup, který jezdce, ať už jede dále po rovině nebo s vrchu, uvede opět do prudkého tempa. Jezdec nesmí nikdy zapomínati, že náskok v kopci získaný je nejcennější. Není dobře, zejména v závodě, po vyjetí stoupání povoliti v tempu. Jakmile dosáhne jezdec vrcholu, má ihned pokračovati v další rychlé jízdě. Získává tím snadněji cenné metry poměrně lehčí jízdou buď po rovině nebo s vrchu, zatím co druzí dosud nemají za sebou jím vyjetý vrch. Je-li jezdec dosti silný a chce-li ve vrchu svým soupeřům ujeti, stoupne do pedálů a jede “ve stoje”, přenášeje váhu svého těla na ten který pedál. K tomuto způsobu jízdy je ovšem třeba veliké routiny a pilného cvičení, aby s i jezdec osvojil jistý lehký styl a nevyčerpal se.

Jízda po nerovném terénu a špatném dláždění

musí býti jezdcem rovněž pilně cvičena. V závodě, jmenovitě na našich silnicích, často přicházejí velice špatné úseky silnice nebo příšerná dlažba venkovských měst. Mnohdy přes takový úsek se “bumluje”, jezdci jedou opatrně a pomaleji, jindy opět právě tu jede se velice rychle ve snaze roztrhati pole jezdců. Tu jest nejlépe trochu se v sedle nadlehčiti, přenésti váhu těla něco kupředu a vyrovnávati otřesy pérováním nohou.

Jízda v závěsu

jest snad nejdůležitější a ten, kdo dovede závěsu správně využíti, ušetří mnoho svých sil. Kryjeme se za jezdcem vpředu jedoucím proti účinkům větru, on rozráží vzduch a jezdec za ním jedoucí potřebuje vydati o mnoho méně svých sil než jezdec vedoucí. Má-li býti závěs účelný, musí přední kolo jezdce býti vzdáleno od zadního kola vedoucího jezdce nejvýše 3-6 cm a tato vzdálenost musí býti stále dodržována. Nutno dobře pozorovati při tom terén vpředu, občas se podívati jak vypadá a stále býti velice pozorným. Jezdec vedoucí, hlavně v závodě, nebude nikomu dozadu hlásiti, že je nebezpečí, na př. hromádka štěrku, kamení, sklo, při vyhýbání něčemu atd. Na tyto okamžiky musí jezdec v závěsu jedoucí sám býti vždy a včas připraven. Jízda v závěsu jest rozmanitá. Na př. je-li vítr s té nebo oné strany, béřeme závěs se strany opačné a to tak, že přední kolo je přibližně ve stejné linii se zadním kolem vedoucího, někdy více zpět, jak to jezdec sám podle síly a směru větru vycítí. Jedeme-li v závěsu, šetříme svoje síly, a nebudeme se tedy nijak zdráhati po určité době vedoucího jezdce vystřídat, což by sice bylo taktické, ale – negentlemanské.